干流插混技能大PK：没有最完美的计划只需最合适的机电耦合战略

　　判别一款纯电动车（BEV）的好坏，离不开电机、电池、电控这三大部件。 要说最要害的一项，非 电池莫属。

　　为了进步纯电动车的归纳功能，车企不断在电池上做加法，但过于急进的电池战略会带来许多不稳定性。并且，不管电池再怎样进步，也无法彻底解决续航焦虑的问题。

　　与BEV不同，插电混动车（PHEV）对电池功能和容量要求相对较低，且不存在续航焦虑的问题，即使一向不充电，也能正常行进，这是它与BEV的本质差异。

　　从技能层面上看， PHEV比BEV杂乱得多，那决议一款PHEV功能好坏的是什么？

　　有内燃机，又有电机；有电池，又有油箱；要充电，又要加油……还有比PHEV更杂乱的车吗？

　　若将发动机和电机比作一对夫妻，那机电耦合战略便是这对夫妻的共处方法。谁主外，谁主内，谁在什么时候该干些什么，彻底取决于两边的默契。终究意图，都是为了让家庭更幸福美满。

　　不过，家家有本难念的经，何为幸福美满，不同家庭有不同界说。同理，不同的插混体系也有不同的诉求，有的以功能优先，有的以归纳功率为重。终究怎样的机电耦合战略最能代表PHEV未来开展趋势？

　　在大大都人的印象中，混动技能并非德国人的强项。但实践上，他们在这一范畴谋划已久，并且有着适当富余的技能储藏。

　　要读懂德系插混技能，其实只需读懂P2混动方法。不管奔驰、宝马，仍是奥迪、群众，均选用这种机电耦合方法。

　　“P” 是Position（方位）的意思，“2”指的是电机地点的方位。依照电机所在的方位，单电机混动体系共有6种布局方法（如下表）。

　　P2混动方法，也即驱动电机置于发动机输出端和变速箱输入端之间，电机前后各设一组离合器用以切换驱动方法。若以最简略的方法来描绘各部件间的排序，早年到后的次序应该是：发动机、离合器1、电机、离合器2、变速箱。

　　上图为群众插电混动原理结构图，这是典型的P2混动方法，电机前后各有一组离合器，用以衔接发动机和变速箱。

　　P2混动方法可完成纯电驱动、纯内燃机驱动、混合驱动，以及能量收回，这与其他方法的混动体系并没太大差异。而它最杰出的优势，便是能够优化电机的动力功能。由于变速箱坐落整套动力体系的结尾，在低挡位下能将电机扭矩进行扩大，因而即使驱动电机功率较小，也能有着超卓的动力功能。

　　以帕萨特PHEV为例，其电机最大功率只需85kW，弱于凯美瑞混动的88kW，发动机部分的输出也不及凯美瑞混动，且整车分量也更大，但不管是片面感触仍是0-100km/h加快的实测加快成果，均强于凯美瑞混动。

　　P2混动方法有缺陷吗？当然有。最显着的是动力切换平顺性欠安，尤其是在纯电驱动切换至混合驱动的进程，由于电机处于高转速运作，而发动机处于停止状况，通过离合器进行结合时难免会呈现动力抑扬。

　　别的，发动机和离合器发生的高温会直接影响驱动电机，然后导致电机运转功率下降，影响动力输出稳定性。

　　P2混动方法的PHEV在平顺性上略有瑕疵，这是由于其动力输出至车轮前，还需通过变速箱的“整理”。

　　总的来说，选用P2混动方法的PHEV，在动力功能和燃油经济性方面较为超卓，相对简略的机电耦合结构使其更“便利”地整合到现有车型上。除了绝大大都德系PHEV之外，韩系PHEV也是P2混动方法的“粉丝”，现代最新一代伊兰特的PHEV版，选用的便是P2混动方法。

　　不过，由于平顺性和稳定性的问题，P2混动方法并不是现在最抱负的插电混动计划。

　　在国内PHEV商场，一向罕见日系选手的身影。以至于不少人以为，日系品牌只会做油电混动（HEV），关于混动程度更深的PHEV则无计可施。

　　事实上，只需做好HEV，开展PHEV是毫无难度的，尤其是关于“两田”而言，他们在HEV上的机电耦合战略彻底能够应用到PHEV上。

　　上一年，丰田推出了卡罗拉双擎E+及其姊妹车雷凌双擎E+，这两车是丰田初次在中国商场推出的插电混动车型。从账面数据看，这两款车并没有非常吸引人的当地：纯电续航间隔为55km，归纳油耗1.3L/100km，0-100km/加快时刻在10秒开外。这样的功能体现，能有竞争力吗？

　　在匮电状况下，大都PHEV的实践油耗并不比一般燃油车低多少，机电耦合做得欠好的，乃至还高于一般燃油车——这并不古怪，由于相同类型的车，插电版比燃油版要重不少。

　　但丰田的PHEV是个破例，在匮电时能够到达与HEV高度挨近的油耗体现，并且行进质量不会发生改变。这是怎样做到的？

　　在咱们此前的实测中，雷凌双擎E+的匮电归纳油耗为4.4L/100km，与HEV版（2018款，4.2L/100km）相差无几。

　　丰田旗下的一切PEHV车型，机电耦合组织都与其HEV车型彻底一致，依然是那套久经考验的THS混动体系。在这套体系中，首要动力源是一台发动机和两台电机。为了发挥更高的能效，选用了一组行星齿轮组作为动力分流组织，内行进进程中对扭矩输出进行实时调整，整套体系都围绕着高功率、低能耗的方针运作，而不是一味地寻求动力输出。

　　能在匮电时坚持低油耗，这关于PHEV用户而言含义极大：即使长时间不充电，也是一款高水准的HEV。

　　丰田混动体系的中心是通过行星齿轮组对电机和发动机输出的动力进行合理分流，以到达两者最抱负的工况，其规划初衷并非为了剥削功能。

　　与丰田相似，本田的PHEV也是选用与HEV车型相同机电耦合组织——i-MMD双电机混动体系。

　　从本田现有的混动车型能够看出，i-MMD本便是一种比较挨近纯电动车的混动体系。电动机作为首要驱动源，动机只充任“供电站”的人物，只需在高速匀速行进时才会直接驱动车辆。

　　而在i-MMD的“PHEV版”上，发动机的存在感被进一步淡化了——只担任充电，不再直接驱动车辆，整套体系更挨近于增程式混动的结构。与此同时，其电池容量也增大了，电动机的功率密度和扭矩密度都得到提高，不光让纯电行进间隔大大进步，并且纯电方法下最高速度可达140km/h以上。

　　纯电动方法下，单靠电池和电动机，本田i-MMD插混体系的功率已到达总功率的90%以上。

　　在最重要的匮电油耗方面，以本田Clarity Plug in Hybrid为例，在彻底不充电的情况下，其归纳油耗也仅为3.57L/100km，比同渠道且分量更轻雅阁混动（4.2L/100km）更低。可见本田这套插电混动体系的凶猛。

　　在很多插电混动技能门户中，比亚迪的DM体系是最异乎寻常的一位。它整合了当时混动范畴的各项优势技能，在功能体现方面非常超卓。

　　现在，比亚迪的DM体系已开展到第三代。以现款比亚迪唐DM为例，它选用了首创的P0+P3+P4混动构型，其间P0方位的电机首要在低速低负载工况下辅佐发动机驱动车辆；P3电机坐落变速箱输出端，具有290kW、630Nm的动力储藏，能与发动机完成并联，输出强壮的动力；而P4电机则独立于发动机设于后轴上，除了辅佐动力输出之外，还能完成纯电四轮驱动。

　　为何不拿最新上市的比亚迪汉DM做比如？由于汉DM未装备前轴电机，不像唐DM那样到达“满配”状况。

　　所谓“纯电四驱”，也即在车辆发动机不参加驱动时，仅靠前后轴的电机完成四轮驱动。这种四驱方法不需要传统的传动轴，动力输出功率更高效，并且可控性更高。当然了，这套四驱体系的首要任务不是越野，而是让前后轮具有更均衡的牵引力，在湿滑路面上坚持车身动态平衡。

　　比亚迪唐DM的后轴电机与发动机不相连，通过扭矩办理体系完成电动四驱，这样的规划让后轮的动力输出有极高的自由度。

　　值得注意的是，在比亚迪DM体系中，发动机的动力能全数释放到车轮，而无需通过杂乱的机电耦合体系分流动力，在发动机和电机协同输出之下，能完成动力的高效叠加。这样的规划虽然能最大极限满意用户对动力输出的要求，但缺陷是不利于下降能耗。

　　在咱们此前的实测中，唐DM的匮电归纳油耗高于12L/100km。关于一款整备质量超越2.2吨的7座SUV而言，这样的油耗或许还能承受，但关于一款PHEV而言，意味着其在匮电状况下的燃油经济性并不抱负。

　　德系车和韩系车惯用的P2插混体系有着结构简略、低成本、遍及度高的优势，但平顺性是硬伤；

　　“两田”为代表的日系插混以原有的HEV混联架构为根底，连续了HEV车型高能效、高平顺性、高便利性的特色，缺陷是动力体现不杰出；

　　比亚迪的DM体系是标新立异的存在，体系最为杂乱，技能含量也较高，功能体现的确无话可说，但匮电油耗是短板。

　　可见，不同派系的插混技能，都有着各自的优缺陷，要说哪一种优势更大，从技能上还真难以区别。

　　从商场层面上看，功能指标杰出的比亚迪插混车型曾是PHEV商场的干流，但跟着选用P2混动方法的德系PHEV越来越多的呈现，商场的主动权逐步把握在他们手中。像宝马530Le，帕萨特PHEV在本年的体现都非常亮眼。

　　不过，现在市面上绝大大都PHEV车型都是由传统燃油车改造而来，燃油版车型的商场体现，很大程度上决议了其PHEV版的胜败。跟着越来越多热销车型进行PHEV化（如行将上市的RAV4 PHEV和CR-V PHEV），插电混动商场将会迎来一波新的开展高潮。